Evropský autoprůmysl dnes hledá pevnou půdu pod nohama, s Čínou a stále více i s Indií se prostě nedá udržet krok. Jak moc tomuto sektoru může pomoci český a slovenský „Detroit“?
Navzdory mediálně šířené skepsi má evropský automobilový průmysl za sebou poměrně úspěšný rok. To samozřejmě neznamená, že není třeba bedlivě sledovat rizika, kterým již dnes čelí a která se v nejbližších letech budou stupňovat. Jde zejména o narůstající konkurenci čínských značek a stále ještě o nepříliš vyjasněné obchodní vztahy s USA. Nakolik mohou evropskému automotivu pomoci pobočky globálních značek, jež své vozy vyrábějí v Česku a na Slovensku?
Výhled hospodářského vývoje v EU na letošní rok je o něco horší, než se zdálo ještě loni na podzim. Může za to především krize kolem Hormuzského průlivu, která se primárně promítla do výrazného zdražení pohonných hmot. Pro automobilový průmysl v Evropě to není dobrá zpráva, ale nejspíš se nebude jednat o takovou katastrofu, jakou byla pandemie covidu-19.
Evropa si nemůže dovolit prohrát bitvu s Čínou o svůj automobilový průmysl
Podle dubnové zprávy Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) se evropskému automotivu v roce 2025 dařilo celkem slušně. V případě osobních vozidel se počet registrací nových aut zvýšil o 1,4 procenta, v rámci Evropské unie byl nárůst ještě o něco větší, a to 1,8 %.
Produkce osobních aut v EU vzrostla o 0,3 % na téměř 11,5 milionu vozů. Evropský trh s osobními auty se roku 2025 objemově stabilizoval, ale hospodářské výsledky velkých automobilek ukazují, že odvětví zůstává pod tlakem nákladů, regulace, čínské konkurence a investic do elektromobility.
Volkswagen dosáhl v roce 2025 tržeb přibližně na úrovni předchozího roku, ale jeho provozní výsledek klesl o 53 % na 8,9 miliardy eur a provozní marže činila pouhých 2,8 %. Stellantis vykázal za rok 2025 tržby ve výši 153,5 miliardy eur, meziročně -2 %, a čistou ztrátu 22,3 miliardy, i když velkou část tvořily mimořádné odpisy a náklady spojené se strategickou změnou. Renault sice zůstal ziskový, ale jeho provozní marže v automobilovém segmentu klesla na 4,2 % tržeb automobilové divize, oproti vyššímu absolutnímu výsledku v roce 2024. BMW mělo v automobilovém segmentu marži 5,3 %, což je přijatelná hodnota, ale stále to není obraz jednoznačně prosperujícího odvětví.
Autolandy na setrvačník
Nejvíce automobilů v evropské sedmadvacítce bylo loni vyrobeno v Německu (přes 4 miliony vozů), následovalo Španělsko (1,77 milionu) a dvě velmoci v přepočtu výroby na obyvatele: Česko (1,44 milionu) a Slovensko (1,07 milionu). Další země v pořadí pak vyrobily méně než milion vozů.
Český autoprůmysl má za sebou druhý nejsilnější rok. Trápí ho ale ceny energií
Pokud se ale podíváme na meziroční změny produkce automobilů v Evropské unii, ke zvýšení došlo jen v Německu (o 2,3 %), Portugalsku (1,9 %), výrazně narostla výroba právě na Slovensku (8,1 %), ale i ve Francii (15,5 %). V ostatních zemích produkce aut klesla, přičemž nejvíce v Itálii (téměř o 23 %), dvouciferný pokles zaznamenalo ještě Švédsko (12,8 %). „Autoland“ Česko vykázal loni o půl procenta nižší produkci vozidel než v roce 2024, ale i to bylo asi o tři procenta více než v roce 2023.
Podíl EU na globální výrobě zůstává významný, ale proti roku 2023 je nižší. Podobně, jako je tomu v případě USA nebo Japonska. V roce 2025 vzrostla produkce v Číně meziročně o 10,4 % a v Indii o 8,6 %.
Právě Čína dnes představuje nejsilnější konkurenci pro evropské automobilky. S postupující elektrifikací vozového parku bude tento trend s největší pravděpodobností pokračovat. Tedy za předpokladu, že evropští výrobci aut nepodniknou zásadní kroky k tomu, aby čínské konkurenci dokázali čelit.
To se týká zejména investic do inovací a produkce jak samotných aut s částečným nebo plně elektrickým pohonem, tak potřebných komponent, zejména baterií. Problémem také může být poměrně vysoká závislost evropských automobilek na dovozu důležitých surovin (lithia, niklu a podobně) z Číny či dalších asijských zemí.
Právě inovace jsou a budou největší výzvou pro evropské státy, kde je produkce automobilů tradičním odvětvím. Jedná se především o Německo, Česko a Slovensko. Z uvedených dat zatím nevyplývá, že tato trojice našla na čínské automobilové „nájezdníky“ recept.
Rozhodnou investice
Nicméně šéf skupiny Volkswagen Oliver Blume na nedávné valné hromadě koncernu zdůraznil, že automobilka je připravena investovat do inovací tak, aby se na konci této dekády stala nejatraktivnějším výrobcem aut na světě. Tato ambice se má dotknout jak mladoboleslavské Škodovky, která ovšem cíle úspěšnosti již plní, tak závodů koncernu Volkswagen na Slovensku. To zase, jak již bylo zmíněno, obsadilo v EU stříbrnou pozici v meziročním růstu.
Budoucnost českého průmyslu? Nečekejme, jak dopadnou Němci, postarejme se o sebe sami
Je nadějné, že si managementy významných evropských automobilek uvědomují, že bez inovací a neustálého zlepšování dostupnosti vozidel založených na nových konceptech pohonu, ale i dalších aspektů vyžadovaných spotřebiteli, nemohou čínské a v blízké budoucnosti jistě ani indické konkurenci úspěšně čelit.
Je také pochopitelné, že automobilová lobby vyvíjí tlak na Brusel i národní vlády, aby vylepšila podmínky pro své podnikání, kontinuálně komplikované vysokou a měnící se regulací. Rozhodující ale stejně budou samotné investiční kroky automobilek. Aby ambiciózní plány nezůstaly jen v hlavách šéfů nebo na papírech, nýbrž aby byly dostatečně rychle uvedeny do praxe. A především, aby správně reagovaly na přání koncových zákazníků.
