Evropa si nemůže dovolit prohrát bitvu s Čínou o svůj automobilový průmysl

Evropský automobilový průmysl stojí před nejvážnější zkouškou za uplynulých několik desítek let. Čína, která byla dlouho především odbytištěm pro evropské značky, se proměnila v jejich nejvážnějšího konkurenta. Nejprve zatlačila evropské automobilky do defenzivy na čínském trhu. Nyní se čínské automobilky začínají razantně prosazovat i přímo v Evropě.

Problémy evropského průmyslu jsou proto ještě větší, než se nedávno zdálo. Evropský automotive je přitom už delší dobu pod tlakem nákladné technologické transformace k elektromobilitě, přísnější regulaci a vyšším výrobním nákladům.

Symbolicky to ukazuje situace Volkswagenu, kde hrozí rozsáhlé propouštění, omezování výroby a zavírání závodů. A do toho nyní přichází další negativní impuls cenově agresivní a technologicky ambiciózní čínské konkurence.

První šok: Evropa ztrácí Čínu

Čínská vláda si už v roce 2015 vytyčila jasný strategický cíl: vybudovat silný, technologicky vyspělý a globálně konkurenceschopný automobilový průmysl. A úspěch se dostavil poměrně rychle. Čína se během několika let proměnila z relativně okrajového vývozce v největšího exportéra osobních automobilů na světě. Zatímco ještě v roce 2021 země vyvážela méně než jeden milion automobilů, letos už 8,3 milionů, tedy více než dvojnásobek oproti druhému Japonsku.

Volkswagen ukazuje, že pýcha a pohodlné propojení se státem předchází pád

Nástup Číny do pozice automobilové velmoci zasáhl evropský automotive nejdříve na čínském trhu. Ten byl pro evropské automobilky dlouho klíčový z hlediska prodejů a ziskovosti. Čínská autorevoluce ale zásadně překreslila mapu trhu. V roce 2019 měly domácí automobilky zhruba 38procentní tržní podíl, v roce 2025 už ovládaly téměř dvě třetiny tohoto trhu.

Domácí značky rychle posílily, zejména díky elektromobilům a plug-in hybridům, kvalitnímu softwaru a agresivní cenové politice. Dopad je vidět u všech evropských značek včetně prémiových, u nichž dlouho panovalo přesvědčení, že je síla značky a tradice před čínskou konkurencí ochrání. Nestalo se. V polovině letošního roku ukončila prodeje na čínském trhu i Škoda Auto.

Čína míří na evropský trh

Druhý čínský šok je pro Evropu ještě vážnější. Čínské automobilky už totiž neberou Evropu jen jako vzdálený exportní cíl, ale jako strategický a lukrativní trh, na kterém chtějí dlouhodobě stavět. A jejich nástup je extrémně rychlý, letos již čínské značky představují skoro desetiprocentní podíl na prodejích, v případě hybridů jsou to ale již dvě pětiny, v roce 2024 to byla necelá tři procenta. Za jejich úspěchem stojí tři hlavní faktory.

Za prvé, významná produkční nadkapacita a mimořádně tvrdá domácí konkurence, která tlačí ceny automobilů dolů. Za druhé, rychlejší inovace v elektromobilitě, bateriích a softwaru. A za třetí, silný dodavatelský ekosystém, především v oblasti baterií a klíčových komponent. Čínské značky navíc míří právě do segmentů, v nichž jsou zákazníci citliví na cenu a evropské automobilky často nemají dostatečně přesvědčivou nabídku dostupných elektrifikovaných vozů. Domácí čínský trh je přitom extrémně konkurenční.

Exministr Szijjártó míří do čínské automobilky, vzdal se poslaneckého mandátu

Rychlý růst kapacit, tvrdá cenová válka a tlak na marže nutí výrobce hledat odbyt v zahraničí, pokud si chtějí zachovat ziskovost. Export proto není pouze známkou síly, ale i reakcí na přetlak doma. Čínský úspěch však nelze vysvětlit pouze vyšší efektivitou nebo přirozenou komparativní výhodou, ale i tvrdou průmyslovou politikou a štědrými pobídkami: levnějším kapitálem, daňovými úlevami, výzkumnými granty, veřejnými zakázkami a podporou celého dodavatelského řetězce. A to jednoduše není férová konkurence.

Z hlediska Evropy proto nejde o standardní konkurenční střet, ale o asymetrickou soutěž s průmyslovým modelem výrazně opřeným o stát. Čína systematicky využívá průmyslovou politiku jako nástroj konkurenceschopnosti: podporuje vlastní vývoz, buduje domácí kapacity a zároveň udržuje nerovný přístup zahraničních firem na svůj trh.

Nutnost obnovy konkurenceschopnosti

Evropské automobilky nesoutěží jen s jednotlivými čínskými výrobci, ale nepřímo i s celým čínským průmyslovým modelem. Účinná evropská reakce proto musí mít dvě části. Tou první je ochrana trhu před neférovou konkurencí. Je potřeba přitvrdit v ochraně vlastní průmyslové základny a vystupovat asertivněji vůči čínské konkurenci. Diskutovaná antisubvenční cla jsou v tomto ohledu legitimní součástí odpovědi.

Sama cla ale evropský automotive nezachrání. Dlouhodobě nelze nahradit konkurenceschopnost ochranou trhu, zejména když čínští výrobci začínají budovat výrobní kapacity přímo v Evropě. Klíčová bude, a to i s pomocí aktivnější průmyslové politiky, schopnost evropských automobilek znovu vyrábět technologicky atraktivní, softwarově vyspělé a cenově dostupné vozy ve velkém rozsahu.

Skandál ve Volkswagenu. Katar blokuje výrobu části Železné kopule v Německu

Tentokrát jde o opravdu hodně. Evropa už v minulosti ztratila významnou část průmyslových kapacit například v solárních panelech, pod tlakem je i v jiných odvětvích. Pokud by podobný scénář nastal v automobilovém průmyslu, následky by byly mnohem vážnější. Automobilový průmysl je jedním z pilířů evropské ekonomiky, zodpovědný za přibližně sedm procent HDP a zajišťuje přibližně 13 milionů pracovních míst.

Jde proto o klíčové odvětví, jehož budoucnost není jen ekonomickou otázkou, ale při riziku masivního propouštění stále více i politickou. O to důležitější bude jednotná, včasná a razantní odpověď na čínskou expanzi. Toto je totiž bitva, kterou Evropa nemůže dovolit prohrát.

Autor je hlavním ekonomem společnosti Patria Finance