Nejhorší nehoda ČSA: pád Iljušinu u Damašku v roce 1975 přežili dva cestující

Syrská poušť se přesně před 51 lety stala dějištěm nejhorší nehody Československých aerolinií (ČSA). Moderní letoun na lince z Prahy krátce po půlnoci narazil do země jen několik kilometrů před ranvejí letiště v Damašku. Konspirační teorie vysvětlovala pád letounu sestřelením raketou, skutečný důvod byl jednodušší, okolnosti jsou však dodnes neznámé.

Do rozebírání okolností nehody zánovního Iljušinu Il-62 Československých aerolinií v kamenité poušti nedaleko syrského Damašku, která se stala krátce po půlnoci 20. srpna 1975, se tehdejšímu režimu příliš nechtělo. Den po nehodě sice tuzemská média přišla s oznámeními, ta ale byla velmi stručná.

Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz

V relaci Rozhlasové noviny (záznam je dodnes dostupný v archivu ČRo) o ní sice referoval Československý rozhlas. Zprávu na první straně tehdy přineslo i Rudé právo. Vešla se nicméně až úplně dolů – úspěchy zemědělství a jistoty socialismu dostaly přednost.

Vytržená motorová gondola z ocasní části s jasně viditelnou částečnou identifikací OK-DBF. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives

Celé vyšetřování probíhalo co nejvíce v tichosti, stejně jako pomoc pozůstalým nebo repatriace těl obětí, což dopomohlo i vzniku konspirací. Pád letu ČSA 540 měla způsobit – ať už záměrně či omylem – raketa syrské armády. Svědčit o tom měla i blízkost letecké základny, jejíž vojáci se dostali k troskám letounu jako první.

Tajemný pád moderního letounu

Téměř patnáct let si veřejnost musela vystačit s informací o tom, že posádka udělala „navigační chybu“. Úplné informace o nehodě se ven dostaly až se změnou režimu. Ale ani ty nemohly zájemcům o všechny detaily zcela vyhovět, přestože konečně zodpověděly okolnosti nehody.

Letoun Iljušin Il-62

Výrobce: Kazaňské letecké výrobní sdružení
Sériová výroba: 1966-1974
Počet vyrobených kusů: 94 (z celkem 292 kusů všech variant Il-62)
První zkušební let: 3. ledna 1963
První let s cestujícími: 10. března 1967 (Aeroflot)

Letoun Iljušin Il-62 imatrikulace OK-DBF Československých aerolinií na londýnském letišti Heathrow v roce 1974. | foto: Fred Taylor, CC BY-SA 2.0

Vývoji nového letounu se počátkem 60. let minulého století začala věnovat sovětská konstrukční kancelář Iljušin na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR. Ta určila, že vlajková letecká společnost Aeroflot potřebuje nahradit zastarávající turbovrtulová letadla Tupolev Tu-114, která tehdy sloužila na dálkových kapacitních letech.

Z toho vycházel i požadavek ke konstrukční kanceláři Iljušin na minimální dolet i kapacitu. Výsledkem byl ve své době největší dopravní letoun poháněný proudovými motory – jako první sovětské proudové letadlo měl například v jedné řadě šest sedadel pro cestující.

Čtveřice motorů byla poměrně netradičně umístěná na zádi, které letounu vtiskly charakteristický vzhled s ocasními plochami ve tvaru T (identické uspořádání měl jen britský Vickers VC10, obdobné pak některé soudobé modely americké firmy McDonnell Douglas či sovětský Tupolev Tu-134).

Konstruktéři představili moderní stroj srovnatelný se západními protějšky. Zadání splnili do puntíku – Il-62 byl schopný přepravit až 186 cestujících rychlostí až 900 kilometrů v hodině na vzdálenost až 9 200 kilometrů.

Slavnostní přejímka prvního Il-62 Československých aerolinií 29. října 1969.

Cestu si stroje našly i do flotily Československých aerolinií – které svého času uvažovaly dokonce o nákupu britských VC10 – jež je nasadily na řadu nových zámořských linek. Čtyři stroje (z toho ale tři modernizované Il-62M) využíval ve vládní letce i Letecký oddíl Ministerstva vnitra ČSSR.

Z běžného provozu u ruského Aeroflotu (jenž byl největším provozovatelem modelu) začaly rychle mizet v roce 2008. Ekonomická krize, která vedla ke snížení poptávky, potvrdila i větší nákladnost oproti modernějším strojům. Dodnes ale zůstává několik kusů ve službě, alespoň jeden kus mají například severokorejské státní aerolinky Air Koryo stejně jako místní vládní letka.

Příprava na šílené přistání. IL-62 bude doslova lízat vrcholky stromů

Z dokumentů nicméně plyne, že informacemi neoplývali ani českoslovenští experti, kteří do Sýrie přijeli objasnit příčiny pádu necelé dva roky starého Iljušinu. Vyšetřování nemohli založit například na záznamech z černých skříněk. Jejich pásky zničil oheň propuknuvší v troskách stroje.

Opřít se tedy museli hlavně o záznamy komunikace nebo samotné fyzické pozůstatky – analogové ukazatele v kabině i trosky letounu. Z nich dokázali odvodit, že Iljušin ve vzduchu nezačal hořet, ani nedošlo k výbuchu či snad jeho rozlomení. K ruce měli také svědka – jediného dospělého přeživšího.

V normě jen zdánlivě

Ten ale jednoduše vypověděl, že za celý let k Damašku ani během okamžiků, které nehodě předcházely, si nevšiml žádných zvláštností. Letoun podle něj jako obvykle klesal k letišti, na němž měl během několika minut přistát.

Mezinárodní letiště nedaleko syrského Damašku leží v rovinaté pouštní krajině. | foto: Ercan Karakas, GFDL

Tomu odpovídala i konfigurace ovládacích ploch, kterou experti odvodili z trosek – Iljušin byl nastaven na přiblížení, nikoli na samotné přistání. Nešlo tedy o pokus o nouzové přistání v poušti, posádka navíc žádné problémy nehlásila.

Významné milníky ČSA, aerolinek, jejichž sláva kdysi hvězd se dotýkala

Jednotlivé důkazy začaly ukazovat na jediné možné vysvětlení – posádku, která naprosto ztratila povědomí o tom, kde se letoun nachází. Problém nicméně nebyl v lokaci: stroj letěl v předepsané dráze a beze zbytku následoval i pokyny dispečerů z Damašku. Chybná byla výška.

Dvojí nastavení

Posádka se dle závěrů vyšetřovatelů domnívala, že Iljušin letí o několik set metrů výše, než ve skutečnosti byl. Během manévru, který je měl navést k letišti, tak letounem neúmyslně vlétli do země.

Co za zmatením stálo se však expertům nikdy nepodařilo spolehlivě objasnit. Jistá je jen chyba na straně pilotů – způsobit ji mohli jednak špatným nastavením barometrických výškoměrů. Ty totiž mohou být seřízené buď podle tlaku u hladiny moře, nebo ve výšce cílového letiště.

Jeden ze čtveřice motorů Kuzněcov, vytržený během nárazu ze svého uložení. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives

Posádka tak mohla například klesat „k nule“ v domnění, že má nastavenou výšku letiště. Ve skutečnosti však na barometrickém výškoměru mohla mít nastavený tlak mořské hladiny, která leží zhruba o šest set metrů níže. Klesáním k domnělé nule letiště tedy sestoupila pod bezpečnou mez.

Chyby nebo ignorantství

Variantou bylo i jejich prosté opomíjení, čemuž nahrávaly i pozdější spekulace. Dvojice pilotů, která měla let na starosti, spolu totiž vycházela velmi špatně, což se projevilo i na jejich spolupráci.

Dobové zprávy uvádějí, že místo nich s dispečery musel komunikovat navigátor. V protokolu je rovněž zmínka o alkoholu v krvi kapitána.

Obsluhovala jsem kambodžského krále. Na dálkových letech jsme měli kuchaře, vzpomíná bývalá letuška ČSA

Navíc výškoměrů bylo v kokpitu moderního letounu hned několik. Jeden byl umístěný před kapitánem, který měl kontrolovat klesání letounu řízeného druhým pilotem. Ten se řídil dle vlastního výškoměru, správnost nastavení se nicméně ověřit nepodařilo, neboť ukazatel nehodu nepřečkal.

Z trosek je nicméně jasné, že kapitán svou povinnost jednoduše ignoroval. Jeho výškoměr se najít podařilo – a se správným nastavením. Zanedbal ji i navigátor, který měl správnou letovou hladinu kontrolovat pomocí map.

Ideální let

I více než půl století starou tragédii tak dodnes provází nejistota. Jít přitom mělo o obyčejný linkový let s číslem 540. Zánovní Iljušin na Mezinárodní letiště v Damašku odletěl z pražské Ruzyně už v podvečer 19. srpna. Na jeho palubě cestovalo 117 pasažérů v doprovodu jedenáctičlenné posádky.

Data o havárii

Datum: 20. srpna 1975
Mimořádná událost: Řízený let do terénu
Letoun: Iljušin IL-62
Registrace: OK-DBF
Operátor: Československé aerolinie (ČSA)
Číslo letu: OK 540
Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 128 / 2 / 126

Vzdálenost přibližně 2 600 kilometrů mezi oběma hlavními městy měl letoun urazit za necelé čtyři hodiny. V Sýrii měl absolvovat mezipřistání a poté pokračovat do Bagdádu v Iráku a skončit v íránském Teheránu.

Z ranveje v Ruzyni odstartoval v 19:35 místního času a zamířil přímo k jihovýchodu. Panovaly ideální podmínky – jasná obloha bez mraků a mírný vítr – kvůli padající tmě však piloti museli stroj řídit jen podle přístrojů.

Vše podle plánu

Piloti se s dispečery v cílovém Damašku spojili krátce po půlnoci místního času (tedy po jedenácté hodině našeho času). Ohlásili zahájení klesání z letové hladiny 21 000 stop (přibližně 6,5 kilometru) a obratem získali pokyn k přistání od severovýchodu – tedy z opačného směru.

Schema letu ČSA 540. Ve výřezu je vidět předepsaná dráha pro přiblížení k letišti i místo, kde letoun havaroval. | foto: Wikipedia/ Karelx

Orientovat se měli podle radiomajáku u města Uteibe, ležícím zhruba osm a půl kilometru před prahem dráhy. V souladu s instrukcemi tak prolétli severně od letiště a okolo Damašku směrem k majáku. Za ním se levým obloukem obrátili a znovu přes radiomaják nasměrovali k ranveji.

Obrat posádka dispečinku ohlásila devět minut po půlnoci. Iljušin během celého manévru, kdy se pohyboval nad rovinatou kamenitou pouští ve výšce okolo šesti set metrů nad hladinou moře, soustavně klesal.

Pod bezpečnou mez

Jejich výšku nicméně nemohli sledovat dispečeři na řídící věži letiště. To v té době nedisponovalo radarem s údaji o výšce sledovaných strojů. Spoléhat se tedy museli výlučně na hlášení pilotů. Ani oni tak nemohli posádku stroje upozornit, že během obratu klesli pod minimální předepsanou výšku.

Hořící Iljušin piloti zvládnout nemohli. V roce 1987 spadl u varšavského letiště

Druhý předepsaný průlet nad majákem už posádka neohlásila. Čtyři minuty po posledním kontaktu narazil klesající Iljušin do země. Silná rána odlomila přední a vzápětí i levý podvozek. Těžce poškozený stroj ale nezastavil, dál klouzal pouští, zatímco z něj odpadávaly kusy křídel.

Náraz do země celý letoun roztrhal a destrukci dovršil požár. | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives

Tlaky, na které nebyl stavěný, způsobily rozlámání trupu a úplné rozdrcení kokpitu. Roztrhané zbytky zadní poloviny letounu zastavily až zhruba 750 metrů za místem nárazu. Dvojice motorů z pravoboku, vytržená z ocasní části, zůstala ležet ještě o desítky metrů dále.

Nejhorší v historii

Tragédii dovršil oheň, živený nespotřebovaným palivem, které uniklo z nádrží o objemu takřka sto tisíc litrů, rychle se šířící po troskách stroje. Pás trosek nedaleko vysychavého jezera Uteibe dosahoval délky téměř jednoho kilometru.

Vojenský iljušin před šedesáti lety havaroval na Novojičínsku, zemřelo deset lidí

Iljušinu k prahu dráhy zbývalo přibližně osmnáct kilometrů, tedy zhruba čtyři minuty ve vzduchu. Do špatně přístupného terénu se první záchranné týmy dostaly navzdory rychlému ohlášení nehody až po půl hodině.

Ze zničeného letounu vyprostili jen tři cestující – jeden z nich však zraněním záhy podlehl a děsivá bilance se tak zastavila na 126 obětech. Tragédie je dodnes nejhorší leteckou nehodou v Sýrii i nejvážnější událostí ve více než stoleté historii Československých (i nástupnických Českých) aerolinií.

Trosky jugoslávského Douglasu DC-9 v zahrádkářské kolonii v pražském Suchdole v říjnu 1975. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody

Nehoda nicméně nebyla jedinou leteckou katastrofou druhé poloviny roku 1975, se kterou se museli Čechoslováci vyrovnat. Jen o pár měsíců později vyústil náraz jugoslávského stroje Inex Adria Aviopromet do svahu před letištěm Ruzyně v dodnes nejhorší nehodu na území Česka.

Další letecké nehody

• Před 50 lety spadlo letadlo v pražském Suchdole. Zásah záchranářů připomněl seriál – (30. října 1975)
• Ohnivá koule klouzala ranvejí v Praze, zahynulo 66 lidí. Komunisté tajili, proč tupolev spadl (19. února 1973)
• Před 12 lety zmizel Boeing s 227 pasažéry. Osud letu MH-370 je dosud nejasný (8. března 2014)
• Nejhorší srážku dvou 747 před 49 lety nepřímo zavinil výbuch. Nepřežilo 583 lidí (27. března 1977)
• Místo přistání narazil let 435 do hory, mohla za to mlha i řada chyb pilotů (10. dubna 1973)
• Piloti letu 140 se prali s autopilotem. Pád v roce 1994 zavinilo přehlédnutí (26. dubna 1994)
• Hořící Iljušin piloti zvládnout nemohli. V roce 1987 spadl u varšavského letiště (9. května 1987)
• Boeing Lauda spadl chvíli po startu z Bangkoku. Co způsobilo tragickou nehodu? (26. května 1991)
• Havárie na letišti Orly: Nehoda Boeingu 707 v roce 1962 zasáhla umělce z Atlanty (3. června 1962)
• Srážka v Grand Canyonu změnila letectví. Pro vyšší bezpečnost zemřelo 128 lidí (30. června 1956)
• Pád letu TWA 800 v roce 1996: sestřel vyvrátilo až nejdražší pátrání v historii (17. července 1996)