Volkswagen ukazuje, že pýcha a pohodlné propojení se státem předchází pád
Německá automobilka Volkswagen je ve velkých potížích. Ve čtvrtek představila plán na zrušení poloviny modelové řady, snížení výrobních kapacit a mluví se o tom, že přijde propouštění asi sta tisíc zaměstnanců. To už vypadá jako hluboká krize. Ale jak se chlouba německého a vlastně i evropského průmyslu dostala do této situace? A jak z toho ven?
Příčin je hned několik. Automobilka podle odborníků naplánovala příliš velké kapacity, její modely technicky neodpovídají požadavkům zákazníků, nedokáže konkurovat čínským výrobcům na poli stále rostoucí poptávky po elektromobilech a navíc přichází postupně o čínský trh, který ještě před pár lety tvořil více než čtyřicet procent jejích prodejů.
Máte zkušenost s vozy značky Volkswagen?
S mírným přeháněním řečeno, automobilka má zejména v Německu obří závody, které zejí s trochou přehánění napůl prázdnotou, a druhá polovina vyrábí vozy s mizerným poměrem cena/výkon. Jenže to je stále jen popis situace, příčina je hlouběji a víme o ní celá léta.
Šéfové Volkswagenu totiž už před lety zamířili směrem ke zvyšování výroby a prodejů v Číně ve spolupráci s tamními automobilkami a směrem k vylepšování zejména naftových spalovacích motorů. Výsledkem měla být dlouhodobá expanze výroby, kterou měly podpořit bankovní úvěry díky dobrým vztahům s bankovními domy a to vše kryli němečtí i další, třeba čeští, politici, kteří se snažili protlačit regulace v oblasti autoprůmyslu tak, aby to vyhovovalo právě Volkswagenu. Třeba pokud jde o emise, elektromobily a nakonec i požadavky na spolehlivost jednotlivých komponentů, což mělo držet od Volkswagenu daleko nejen evropskou, ale i americkou či čínskou konkurenci.
Marná obrana
Manažeři ve Wolfsburgu, ústředí Volkswagenu, si začali myslet, že dobré časy vydrží navždy. Nebylo třeba zásadně inovovat, elektromobil byl pro ně jen trochu jiné klasické auto, digitalizace sprosté slovo a Číňané nebyli podle nich nikdy schopni vyrobit dobrý vůz. A to dokonce, ani když dostali od Volkswagenu většinu jeho know-how, což byla podmínka podnikání evropských automobilek v Číně.
VW oznámil drastické omezení výroby, Blume má fintu, jak zavřít továrny
Navíc tu byla jistota, že když něco nepůjde podle plánu, vždy zasáhnou politici v rámci záchrany zaměstnanosti a svého podílu ve firmě (podstatnou část Volkswagenu vlastní německá země Dolní Sasko, které má právo veta při uzavírání části továren). Takže se jelo dál stále stejně, občas s nějakým tím podvůdkem, jako byl Dieselgate. Všichni byli spokojeni. Ve Wolfsburgu jakoby zapomněli, že konkurence nespí, doba se mění a i Číňané se učí. Výsledek teď vidíme.
Ne, úpadek Volkswagenu opravdu není výsledek Green Dealu (ostatně problém VW je, že ho Číňané válcují v elektrických autech), vysokých cen energií (ty má v Evropě kdekdo) ani úpadku německého průmyslu a ekonomiky. Nesnažme se zapřáhnout vůz před koně. Úpadek, dokonce dlouhodobý úpadek německé ekonomiky je důsledkem čínské konkurence a právě úpadku německých automobilek, ne naopak.
Pěkně už to před několika lety popsal novinář a analytik Wolfgang Münchau ve své knize Kaput. Münchau mimochodem nabízí také recept: nechte německé automobilky zkrachovat! Žádné odvětví ekonomiky nekvete věčně, výroba se mění a stěhuje (své by o tom mohli vyprávět třeba skláři v Benátkách a později v Čechách), obrana před tím je marná. Je lepší přesměrovat kapacity, lidi i kapitál někam jinam, kde budou produktivnější a budou vyrábět něco, o co je skutečně zájem. Potíž je v tom, jak to udělat, aby to bylo sociálně únosné.
V německém případě je navíc problém, jak to udělat tak, aby to bylo politicky a psychologicky stravitelné. Jak rozetnout gordický uzel propojení mezi automobilkami, bankami a politikou. Pokud se to ale nepovede, německá ekonomika bude dál trpět a není jí pomoci.